关于中国飞机事(shì)故率是多少的(de)最新知识答(dá)案内容(róng)如下(xià)：

　　1、中国飞机(jī)事故(gù)率是百万分之一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发生(shēng)的有(yǒu)人员死亡(wáng)的空难事故(gù)的(de)次数计算，1991年是1.7次，1999年(nián)首(shǒu)次降到1次(cì)以(yǐ)下，2000年(nián)再(zài)次下降(jiàng)到0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也就是(shì)117.65万次飞(fēi)行(xíng)才发生一次死亡性空难。换句(jù)话说，如果有人每(měi)天坐一次(cì)飞机，要3223年才遇上(shàng)一次空难。还应该说明的是，死亡性(xìng)空难并不是所有旅客全部死亡。根据国际民(mín)航组织(zhī)的统(tǒng)计(jì)，1959—1997年的全部空难(nán)事故(gù)中(zhōng)，飞(fēi)机全毁，三大改造的内容和意义，简述三大改造的内容且有人(rén)员死亡的(de)占58%;飞机全毁，但无人员(yuán)死亡的(de)占32%;飞机没有全毁(huǐ)，但(dàn)有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞(fēi)阶段，这两个(gè)时段的飞(fēi)机高度和速度都不是很大(dà)。如果飞行员处置得(dé)当，那么在大多数(shù)情况(kuàng)下飞(fēi)机都不(bù)会以很(hěn)强烈的力量(liàng)撞击地面。就算是高空事故，只要不(bù)是空(kōng)中解(jiě)体或(huò)者(zhě)撞(zhuàng)山，哪(nǎ)怕两台(tái)发动(dòng)机(jī)都(dōu)停(tíng)了，飞行员仍然(rán)会有(yǒu)较大的把握让飞机(jī)迫降。实际上像(xiàng)空中发动(dòng)机停车(chē)，空中遭遇大型鸟击(jī)，高(gāo)空风，强雷击这样的事故，在中(zhōng)国一年(nián)都(dōu)会有(yǒu)好几次。但是(shì)80%以上(shàng)是零伤(shāng)亡。飞(fēi)机结构的设(shè)计(jì)本身就考虑到(dào)了一旦出(chū)现事故的后果(guǒ)，只(zhǐ)要不是(shì)从(cóng)高空直接掉下来，对(duì)于乘(chéng)客还(hái)是能够起到一定(dìng)的保护作用(yòng)的。机毁(huǐ)而人不亡，至少是不全亡的(de)情况其实还是很常见(jiàn)的。上面说的93年(nián)东航飞机坠毁，整架飞机断成(chéng)三截(jié)，但是也只死了2个人。空难的伤(shāng)亡程度取决(jué)于(yú)以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果(guǒ)是空(kōng)中解体或者撞机，那就是(shì)没有(yǒu)救的了。其(qí)他的只要处置得(dé)当，仍然会有一(yī)定的生还几(jǐ)率(lǜ)。比如说2002年在韩国坠(zhuì)毁的国(guó)航飞(fēi)机，虽(suī)然是撞山，但是仍然(rán)有38人生(shēng)还，其中包括飞行员。飞行员和(hé)空管的处(chù)置。对于不同的(de)空(kōng)难类型会有不(bù)同的(de)处置方(fāng)案，各方面都会烂熟于胸，唯(wéi)一需要(yào)担(dān)心的是飞行员是否足够冷(lěng)静。比如1994年西北(běi)航(háng)坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维(wéi)护错(cuò)误，但是只(zhǐ)要当(dāng)时飞(fēi)行员处置得当，还(hái)是可以避免机三大改造的内容和意义，简述三大改造的内容毁人亡的(de)。机上乘客(kè)的应对(duì)。是(shì)否系好安(ān)全带，是否采取正确的抗冲击姿势，是否听从指挥及时有效的(de)撤离(lí)等等。2007年台湾华航的一(yī)架737-800在冲(chōng)绳着(zhe)陆时(shí)起火，两(liǎng)分(fēn)钟后爆炸(zhà)。但是就是这两分钟的时间，机上一百多(duō)人全部撤离，只有(yǒu)3人受伤，没(méi)有一个死亡。急救(jiù)是否到位。应该说绝大部分事故发生在机场附(fù)近，救援通(tōng)常都很及时，但是如果飞机坠毁在荒山野岭(lǐng)，那(nà)可就真的要听天由命(mìng)了(le)。

未经允许不得转载：泉州电动车网 福建骑行网 三大改造的内容和意义，简述三大改造的内容