关于中国(guó)飞机事故率(lǜ)是多少的(de)最新知(zhī)识(shí)答案内容如下：

　　1、中国飞机事故率是百万分之一(yī)。

　　2、按每百(bǎi)万次飞(fēi)行发生的有人(rén)员死亡的空难事故的(de)次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次(cì)以下(xià)，2000年再(zài)次下(xià)降到0.85次。按2000 年的(de)概率算(suàn)，也(yě)就是117.65万次飞行(xíng)才发生一次(cì)死亡性空难。换句话说(shuō)，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上(shàng)一次空难。还(hái)应该说(shuō)明的(de)是，死(sǐ)亡性(xìng)空难并不是所有旅客全部死(sǐ)亡。根据国(guó)际(jì)民航组织(zhī)的统计，1959—1997年的全(qugta5怎么切换角色án)部空难(nán)事故(gù)中，飞(fēi)机全毁，且有人(rén)员死亡的占58%;飞(fēi)机全(quán)毁(huǐ)，但无(wú)人员死亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的(de)占(zhàn)10%。

　　3、实(shí)际(jì)上航空(kōng)事故(gù)有(yǒu)50%发生在着陆阶段(duàn)。30%发(fā)生在起飞阶段，这两(liǎng)个时段(duàn)的飞(fēi)机高(gāo)度(dù)和(hé)速度都不是(shì)很大。如果飞行员处(chù)置(zhì)得当，那么在(zài)大多数情况下(xià)飞机都不(bù)会以很强(qiáng)烈的(de)力量(liàng)撞击(jī)地面。就算是高空事故，只(zhǐ)要不是空中解(jiě)体或者撞山，哪怕两台发动机(jī)都停(tíng)了，飞行员仍然会有较大的把握让飞机迫降。实际上像空中(zhōng)发动机停车，空中遭遇大(dà)型(xíng)鸟击，高空风，强雷击这(zhè)样的事故，在中国一年都(dōu)会(huì)有(yǒu)好几次。但是(shì)80%以(yǐ)上是零伤亡(wáng)。飞(fēi)机结构的设计(jì)本(běn)身(shēn)就(jiù)考(kǎo)虑到了(le)一旦出现事故的后果，只要不是从(cóng)高空(kōng)直接掉下(xià)来，对于乘(chéng)客(kè)还是能够起(qǐ)到一定的保护作用的。机毁而人不亡，至少(shǎo)是不全亡的情况其实还是(shì)很(hěn)常(cháng)见(jiàn)的。上面说的93年东航飞机坠毁，整(zhěng)架(jià)飞机断成(chéng)三截，但是也只死(sǐ)了2个人(rén)。空难的伤亡程(chéng)度取决于以下(xià)几(jǐ)点(diǎn)。

　　4、事(shì)故类型。如(rú)果是空中解体或者撞(zhuàng)机，那就是没有救的了。其他的(de)只要处置得(dé)当，仍然会有一定的生还几率。比如说2002年(nián)在(zài)韩国坠(zhuì)毁(huǐ)的国航飞机(jī)，虽(suī)然是撞山，但是仍(réng)然有38人(rén)生还(hái)，其(qí)中包(bāo)括飞行员。飞行员和空管的处置。对于不同(tóng)的空难类型会有不同的(de)处置方案(àn)，各方面都会烂熟(shú)于胸，唯一需要担心的(de)是(shì)飞行员是否足够冷静。比如1994年(nián)西(xī)北航坠毁的(de)图(tú)-154飞机，虽(suī)然直接原因是维护错(cuò)误，但是只(zhǐ)要当(dāng)时飞行员(yuán)处置得当，还(hái)是可(kě)以(yǐ)避免机毁人亡的。机上乘客的应对。是否系好安全带(dài)，是(shì)否采取正确的抗冲击姿势，是否(fǒu)听(tīng)从指挥及时有效(xiào)的撤(chè)离(lí)等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲(chōng)绳(shéng)着陆时起火，两分(fēn)钟后爆(bào)炸。但是就是这两分钟的时间，机上一百多人(rén)全部撤离，只有3人受伤(shāng)，没有一个死亡。急(jí)救(gta5怎么切换角色jiù)是(shì)否到位。应该说绝(jué)大部分(fēn)事故发生在(zài)机场附近(jìn)，救援通(tōng)常都很及时，但是如(rú)果飞机坠(zhuì)毁(huǐ)在荒(huāng)山野岭，那(nà)可就真的要听天(tiān)由命(mìng)了(le)。

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