关于中国(guó)飞机事(shì)故率(lǜ)是多少(shǎo)的(de)最新(xīn)知(zhī)识答案内容如下(xià)：

　　1、中国(guó)飞机事故(gù)率是百(bǎi)万分之一(yī)。

　　2、按每百万(wàn)次飞(fēi)行发生(shēng)的有人(rén)员死(sǐ)亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首(shǒu)次降(jiàng)到1次(cì)以下，2000年再次下降到0.85次。按(àn)2000 年的概(gài)率(lǜ)算(suàn)，也就是(shì)117.65万(wàn)次飞行(xíng)才发生(shēng)一次死(sǐ)亡(wáng)性空难。换(huàn)句话说(shuō)，如果有人每天坐(zuò)一次(cì)飞(fēi)机，要3223年才遇上一次(cì)空难。还应(yīng)该说明的是，死亡性空(kōng)难(nán)并(bìng)不是所有旅客全部(bù)死亡(wáng)。根(gēn)据(jù)国际(jì)民航组织的统计(jì)，1959—1997年的全部(bù)空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的(de)占58%;飞机全毁，但无人员(yuán)死亡的(de)占32%;飞机没(méi)有全毁，但有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在(zài)起飞阶段，这两个(gè)时段的飞机高(gāo)度和速度都不是(shì)很大。如(rú)果飞行员处置得(dé)当，那么在大多数情(qíng)况(kuàng)下飞机都不会以很强烈的(de)力量(liàng)撞击(jī)地面。就算是高空事故，只(zhǐ)要不是空中解体或(huò)者撞山，哪(nǎ)怕两台发(fā)动机都停了，飞行(xíng)员仍然会有较大(dà)的把握让飞(fēi)机迫(pò)降。实际(jì)上像空中发动(dòng)机停(tíng)车，空(kōng)中遭(zāo)遇九龙司是哪里？大型鸟击，高空(kōng)风(fēng)，强雷击这样的(de)事故，在中国一年都会有好(hǎo)几(jǐ)次。但是80%以上是零伤(shāng)亡。飞(fēi)机结构的设计(jì)本身就(jiù)考(kǎo)虑到了一旦出现事故的后果，只要不是从(cóng)高空直(zhí)接(jiē)掉下(xià)来，对于乘客(kè)还是能(néng)够起(qǐ)到一(yī)定的保护作用的。机毁(huǐ)而人(rén)不(bù)亡，至少(shǎo)是不全亡的情(qíng)况其实(shí)还是很常(cháng)见的。上面说的93年东航九龙司是哪里？飞机坠毁，整架飞机断成三截，但是也只(zhǐ)死(sǐ)了(le)2个人(rén)。空难的伤亡程(chéng)度取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是(shì)空中解体或者撞机(jī)，那就是没有救的了。其他的只要处置(zhì)得当(dāng)，仍然会有(yǒu)一定的(de)生还几(jǐ)率。比如说(shuō)2002年在韩国(guó)坠(zhuì)毁的国航(háng)飞机，虽然是撞山，但是仍然有(yǒu)38人生还，其中包(bāo)括飞行员。飞(fēi)行员和(hé)空管的(de)处置。对于(yú)不同(tóng)的空难(nán)类(lèi)型(xíng)会有不同的处置(zhì)方案，各方面都(dōu)会(huì)烂熟(shú)于胸，唯(wéi)一需要担心(xīn)的是(shì)飞行员(yuán)是否足(zú)够(gòu)冷静。比(bǐ)如1994年西北航坠毁的(de)图-154飞机，虽然直(zhí)接原因是维护(hù)错(cuò)误，但是(shì)只(zhǐ)要当(dāng)时飞(fēi)行员处置(zhì)得(dé)当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘客的(de)应对。是否(fǒu)系好安全(quán)带，是(shì)否采取正确的(de)九龙司是哪里？抗冲(chōng)击姿势，是否听从指挥及(jí)时(shí)有效的撤离(lí)等等。2007年台湾华航(háng)的一(yī)架737-800在冲绳着陆时(shí)起(qǐ)火，两分钟后爆炸。但(dàn)是(shì)就是这两分钟的时(shí)间，机上一百多人(rén)全(quán)部撤离(lí)，只(zhǐ)有3人受伤(shāng)，没有一个死(sǐ)亡。急救(jiù)是(shì)否到位。应该说绝大(dà)部分事(shì)故发生在机场附近，救援通常都很及时，但是如果飞机坠毁在(zài)荒山野岭(lǐng)，那可就真的要(yào)听(tīng)天由命(mìng)了。

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