关于中国飞(fēi)机事故率(lǜ)是多(duō)少(shǎo)的最新知识答案内容(róng)如(rú)下：

　　1、中国飞机事故率(lǜ)是百(bǎi)万分(fēn)之一。

　　2、按每百万次(cì)飞(fēi)行(xíng)发生的有人员死亡的空难事故的次数计算(suàn)，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降到1次以(yǐ)下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞(fēi)行才发生一(yī)次死(sǐ)亡(wáng)性空难。换(huàn)句(jù)话说，如果有(yǒu)人每天(tiān)坐一次(cì)飞机，要3223年才(cái)遇上一次空(kōng)难(nán)。还应该说明(míng)的是，死亡性空难并不(bù)是(shì)所有旅客(kè)全(quán)部死亡。根(gēn)据国际民航组织的统计(jì)，1959—1997年的(de)全部空(kōng)难事(shì)故中，飞机全(quán)毁，且有(yǒu)人员死(sǐ)亡的(de)占58%;飞机全(quán)毁，但无人员(yuán)死亡的占32%;飞机没有(yǒu)全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在(zài)着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个(gè)时段(duàn)的飞机高度和速度(dù)都不(bù)是很大。如果飞行(xíng)员处置(zhì)得当，那么(me)在大多数情况下飞机都不(bù)会以很强烈的力量西气东输的起点与终点，西气东输的起止点是哪里？撞击地面。就算(suàn)是高(gāo)空事(shì)故，只要不是(shì)空中解体或者撞山(shān)，哪怕两台发动机都停了，飞行员仍然会有较大的把(bǎ)握让飞机迫降。实际(jì)上像(xiàng)空中发动(dòng)机(jī)停车，空中遭遇(yù)大型鸟(niǎo)击，高空风，强(qiáng)雷击这样的事故，在(zài)中国一年都会有好几(jǐ)次。但是(shì)80%以上是(shì)零伤(shāng)亡。飞机结构的设计本(běn)身就考(kǎo)虑到了一旦出现(xiàn)事故的(de)后果(guǒ)，只(zhǐ)要不是从高空直接掉(diào)下来(lái)，对于乘客还是能够起(qǐ)到一定的保护(hù)作用的。机毁(huǐ)而人不(bù)亡，至少(shǎo)是(shì)不全亡的情况其(qí)实还是很(hěn)常见的(de)。上面(miàn)说的93年东航飞(fēi)机坠毁，整(zhěng)架(jià)飞(fēi)机断(duàn)成三截，但(dàn)是也只死了(le)2个人(rén)。空难(nán)的伤亡程度取决于以下几(jǐ)点(diǎn)。

　　4、事故类型(xíng)。如果(guǒ)是空中解体或者(zhě)撞机(jī)，那就是没有救的了(le)。其他的只要(yào)处置得当，仍(réng)然会(huì)有一(yī)定的生(shēng)还几(jǐ)率。比如说(shuō)2002年在韩国坠毁的国航飞(fēi)机，虽然是(shì)撞山，但是仍(réng)然有38人生还，其中(zhōng)包括(kuò)飞(fēi)行员。飞行员和空(kōng)管(guǎn)的处置。对于(yú)不同(tóng)的空(kōng)难类(lèi)型会有不(bù)同(tóng)的处置方(fāng)案，各方面都(dōu)会烂(làn)熟于胸，唯一需要担心的是飞行员是(shì)否(fǒu)足(zú)够(gòu)冷静。比如(rú)1994年(nián)西北航坠毁的(de)图-154飞机(jī)，虽然(rán)直(zhí)接原(yuán)因(yīn)是维护错误，但是(shì)只要当时飞行员处置得当，还(hái)是(shì)可以避免机毁人亡(wáng)的。机上(shàng)乘客的应对(duì)。是否系好(hǎo)安全带，是否采取正确的抗(kàng)冲击姿势，是否听(tīng)从指挥及时有效(xiào)的撤离(lí)等等。2007年台湾华航的一架(jià)737-800在(zài)冲绳着陆时(shí)起火，两分钟(z西气东输的起点与终点，西气东输的起止点是哪里？hōng)后爆(bào)炸。但是就是这两分钟(zhōng)的时间，机上一百多人全部撤离，只(zhǐ)有(yǒu)3人(rén)受伤(shāng)，没有一(yī)个(gè)死(sǐ)亡。急救(jiù)是否到位(wèi)。应该说绝大部分事故发生在机场附近，救(jiù)援通(tōng)常都很及时(shí)，但(dàn)是如果(guǒ)飞机坠毁在荒(huāng)山野岭，那可就真的(de)要(yào)听(tīng)天由命(mìng)了。

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