1、中国飞机(jī)事故率是(shì)百万分之一。

　　2、按每(měi)百万次飞行发生的(de)有(yǒu)人(rén)员死亡的空难事故(gù)的(de)次数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首次(cì)降到1次(cì)以下(xià)，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年(nián)的概率(lǜ)算，也就是117.65万次(cì)飞行才(cái)发生一次死(sǐ)亡性空难(nán)。换句话说，如果有人每天坐一(yī)次(cì)飞机，要3223年(nián)才遇(yù)上一次(cì)空难。还应该说明的是，死亡性空难并(bìng)不(bù)是所有旅客(kè)全部死亡。根据国际民航(háng)组织的统(tǒng)计，1959—1997年的(de)全部空难(nán)事故中(zhōng)，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞(fēi)机(jī)全毁，但无(wú)人员死亡的占(zhàn)32%;飞机没(méi)有全毁(huǐ)，但有人(rén)员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实(shí)际上航空(kōng)事(shì)故有50%发生在着(zhe)陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞(fēi)阶段，这两个时段的飞机(jī)高度和速度都不(bù)是很大。如果飞行员(yuán)处置(zhì)得当，那(nà)么在(zài)大(dà)多(duō)数情况下飞机都不(bù)会以很(hěn)强烈的力量撞击地面。就算是高(gāo)空事故(gù)，只要不(bù)是空中解(jiě)体或者(zhě)撞山(shān)，哪怕(pà)两台发动机都停了，飞行(xíng)员仍(réng)然会有较大(dà)的把握让飞机迫(pò)降。实际上像空(kōng)中发动(dòng)机(jī)停车，空中遭遇(yù)大型(xíng)鸟击，高(gāo)空风，强雷击(jī)这样(yàng)的事(shì)故，在中国一年都会有好几次。但是80%以上(shàng)是零(líng)伤亡。飞(fēi)机结(jié)构(gòu)的设(shè)计本身就考虑(lǜ)到了一旦出现事故(gù)的(de)后果(guǒ)，只要(yào)不是从(cóng)高空(kōng)直接掉下来(lái)，对于乘(chéng)客还是能(néng)够起(qǐ)到一定的保(bǎo)护作用的。机毁(huǐ)而人不亡，至少是不全亡(wáng)的情(qíng)况其实还是很常见的。上面(miàn)说(shuō)的93年东航飞机(jī)坠(zhuì)毁(huǐ)，整架飞机断成(chéng)三(sān)截，但是(shì)也只死了2个(gè)人(rén)。空难的(de)伤亡程度取决(jué)于以(yǐ)下(xià)几(jǐ)点。

　　4、事(shì)故类(lèi)型。如果是空中解体或者撞机，那就是没有救的(de)了。其他的只(zhǐ)要处置得(dé)当，仍然会有一(yī)定的(de)生还几率。比如说2002年在韩(hán)国坠(zhuì)毁的国航飞(fēi)机(jī)，虽(suī)然是(shì)撞山，但(dàn)是仍然(rán)有38人生还，其中包(bāo)括飞行员。飞行员和(hé)空管(guǎn)的处置。对于不同的空难类型会有不同的(de)处(chù)置(zhì)方案，各方面都会烂(làn)熟于(yú)胸，唯一需(xū)要担心(xīn)的是飞(fēi)行员(yuán)是否足够冷(lěng)静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机(jī)，虽然直接原因(yīn)是(shì)维(wéi)护错误，但是(shì)只要当时飞行员处置得当，还是可以(yǐ)避免(miǎn)机(jī)毁(huǐ)人亡(wáng)的。机上乘客的应(yīng)对。是(shì)否(fǒu)系好安(ān)全带(dài)，是否(fǒu)采取正确的抗(kàng)冲击姿势，是否(fǒu)听从(cóng)指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾(wān)华航的一(yī)架737-800在冲绳着陆(lù)时起火，两分钟后爆炸。但是就是这两分钟的时间，88是不是质数，79是质数吗机上一(yī)百多人全(quán)部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急救是(shì)否到位。应该说绝大(dà)部分事(shì)故发生在机场附近，救援通常都很及时，但是如果(guǒ)飞机坠毁在荒山野岭，那可(kě)就真的要听天由命了。

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